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| 关于控制部分货运成本支出考核方案的设想 | |||||
| 作者：佚名 论文来源：中国文秘网 点击数：1542 更新时间：2006-4-4 | |||||
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关键词：控制；成本；运用车；燃油；临修率 从乌鲁木齐铁路局的实际运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输成本支出部分，主要包括货车使用费、机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车使用费、机车使用费这两个方面的控制办法提出考核方案设想。 1、货车使用费的考核方案 铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局18：00结存的部属现在车，扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量（即货车使用车），按单价（2002年为64元／辆。日）收取。目前，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年计划为基础，由财务部门制定货车使用费支出计划，进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就造成上、下级步调不一致，考核及控制力度不足的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核方案。 （1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。 （2）考核工作量：路局总调度室和分局调度所以货车使用辆数、货物周转量、企业自备运用车保有量利用率为考核工作量。 企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数／自备运用车保有量独立站以货车使用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。 车务段由于其管辖线路长、大小车站多，故以货车使用辆数（按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数）与货运收入的比值为考核工作量。 （3）考核工作量的基数定标：各项指标均以上年实际完成为基数，或参考上月实际完成情况，以体现逐渐压缩运输成本支出的目的。 （4）考核方式 ①路局总调度室和各分局调度所： 货物周转量单价=上年货车使用辆数／上年货物周转量 目标货车使用辆数=货物周转量单价×实际货物周转量 节约货车使用辆数=目标货车使用辆数-实际货车使用辆数 货车使用辆数以目标货车使用辆数为基数，按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式，能够充分体现量增价升、量减价降的概念。 同时，以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时，利用率超过基数，提成系数增加比例，低于基数，提成系数降低比例；罚款时，利用率超过基数，罚款系数降低比例，低于基数，罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与成本支出密切相关。考核必须有法必依，不讲人情，否则，难以激发职工斗志。 奖罚举例（数据均为假定）：货车使用辆数按目标货车使用辆数节约100辆，乘以单价64元／辆。日，节约货车使用费6400元，按2％提奖128元，同时，利用率按基数每超1％，提成系数增加至2.1％，即提奖134.4元；每下降1％，提成系数减少至1.9％，即提奖121.6元。超支100辆，罚款128元，同时，利用率按基数每超1％，罚款系数减少至1.9％，即罚款121.6元；每下降1％，罚款系数增加至2.1％，即罚款134.4元。 ②独立站：按使用车基数每超1辆或每压缩1辆，相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。 ③车务段：以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超过部分，扣除清算工资的比例作为罚款；压缩部分，增加清算工资的比例作为奖励。 （5）经济相互补偿：在日常组织中，存在着一些不可控因素，故制定下列经济相互补偿措施。 ①自然灾害、上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支，可向上级申请，经审核予以减免。 ②各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班计划及修正计划以外的到达列数（不包括单机挂车），由于增加使用费支出，可在18：00前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。 ③对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班计划少交列车，增加使用费支出部分由本分局承担，反之由邻分局承担。 铁路分局管内由于编组晚点，机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点等原因，造成分界口按日班计划少交列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向铁路分局补偿。 由于机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点，列车技检等原因，造成车站按日班计划少发列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车站补偿。 由于上述原因，造成车站按日班计划少接列车，使车务段产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车务段补偿。 ④对于途中保留列车，上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，对于备用车辆各铁路分局凭部令、局令予以减免。 ⑤利益捆绑关系：独立站、车务段使用费奖罚的一部分由分局调度所承担，各分局调度所使用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。 2、机车使用费的考核方案 机车使用费主要分为设备和运行支出两部分。设备主要包括大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折旧费相对固定，临修具有一定的可控性，临修次数越多，成本支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切相关。比如，频繁的加减速、单机率增加、牵引率下降、空率增加，均会造成燃油消耗的浪费。减少站停、减少单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、降低临修率的控制方案。 （1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。 （2）考核工作量 路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率、空率为考核工作量。 单机率=单机走行公里／本务机车走行公里×100％ 牵引率=列车总重吨公里／机车牵引定数吨公里×100％ 空率=空车走行公里／重车走行公里×100％ 机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。 临修率=临修机车台数／支配机车台数×100％ 配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时10km计。 （3）考核工作量的基数定标：与货车使用辆数相同，各项指标均以上年实际完成为基数。 （4）考核方式 ①路局总调度室和分局调度所： 机车日产量=上年牵引总重吨公里／上年机车台日 目标机车台日数=实际牵引总重吨公里／机车日产量 节约机车台日数=目标机车台日数—实际机车台日数 机车单价=上年货运机车燃油消耗费用／上年货运机车台日数 节约机车费用=节约机车台日数×机车单价 机车费用也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节约1万元，按2.5％提奖250元，同时牵引率超基数1％，单机率、空率各压缩1％，则按2.8％提奖280元；超支罚款比例与此相同。 机务段： 目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量／上年牵引总重吨公里 实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量／实际牵引总重吨公里 节约费用=（目标-实际）×实际牵引总重吨公里×油价（时价） 每节约或超支1t，按油价的比例提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。 ②配属专用调车机的车站： 每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数／换算走行公里 按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定，机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚办法。该部分专为提高调车效率而设，因为这是实现快装、快卸、快编组的重要保证。 （5）经济相互补偿 ①在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提高调车效率、加强配合方面属不利因素。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，工资总额拨车站。调车机采用租赁性质，费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理，由车站向机务段支付租赁费。由于机车故障大、中、小、临修给车站造成的损失由机务段按内容、程度赔偿。 ②在分局间，过轨机车产生的奖罚费用，考核使用机车的分局；但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。例如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包括了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。 ③对于其他因素造成的机车费用浪费，由责任单位支付赔偿。 ④利益捆绑：各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。 3、实施考核的要求 （1）独立站、车务段、机务段将上述方案细化到车间、班组。 （2）铁路分局及站段对于奖罚办法不得随意改动，奖罚比例可自定，但必须体现重奖重罚的原则。 （3）凡纳入方案的各级单位必须依据考核办法，在运输组织方面制定出细化组织方案。 （4）路局总调度室的各项考核基数必须经路局劳资、财务处审核；分局调度所经分局劳资、财务科审核后，上报路局运输、劳资、财务处审核批准；各站段经分局运输、劳资、财务科审核批准，上报路局备案，以便于监督检查。 （5）调度浪费是最大的浪费，调度节约是最大的节约。对于调度员指挥失误（如车流调整不准确）采取责任追究制，并与经济利益挂钩。 转贴于 中国文秘网 http://www.zgwmw.com 《关于控制部分货运成本支出考核方案的设想》来源于中国文秘网，中国最专业的文秘网站，欢迎阅读关于控制部分货运成本支出考核方案的设想。 |
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